人走出來的縱貫道
作為地表上的實體，「縱貫道」只是一條簡陋的路跡，不時偏移、改道，甚至埋沒，看起來一點也不起眼。
清代的「道路」，在具體的外觀上和結構上，和現代有著極大的差異。以現代的道路舉例說明：道路最基本的結構，包括路基、鋪面，以及交通輔助設施。首先最顯而易見的差異就是「鋪面」。一般人在描述道路時，首先注意到的其實是鋪面，例如「柏油路」一詞，就意涵了以「鋪面」來區分道路種類的一種想法。鋪面的種類，一般常見的有：柏油、水泥、石子、泥土等。在今日台灣，最普遍的要算是柏油路面了，從高速公路到街道巷弄，觸目所及，比比皆是。水泥路面在台灣較少使用，因為它比較硬，對於行車舒適度的影響較大；也正因為它堅硬的特質，所以高速公路收費站前後，也就是所有車輛都同時減速或加速的路段，都使用水泥鋪面，以抵抗車輪對路面的推擠和壓迫。石子路面目前只有在鄉下或交通流量極為稀少的地方才存在，在都市中幾乎已經絕跡了。至於泥土路面的道路，與其說它的鋪面是「泥土」，還不如說它根本沒有鋪面，以一般人的觀點來看，可能根本不把泥土路當作道路來看。很不幸的，清代的台灣縱貫道，百分之九十以上的路段正是這種以現代的角度來看根本不是道路的「道路」。
其次，在道路的鋪面覆蓋之下，才是道路的主要結構──「路基」。路基不太會被一般人注意到。所謂「蓋」馬路並不只是「鋪」柏油就完事了，鋪面只是最後一道手續，真正大費周章的其實是構築路基。包括挖方、填方、石碴、級配等，都是路基工程的一部分。二十世紀道路交通的突飛猛進，多半根基於路基結構和施工方法的進步。路基的構造常常只有在災變之後才會被一般人看到，例如坍方、掏空，都是台灣常見的路基毀損的情形。而清代的「道路」，事實上根本是沒有路基的！用現代的觀點來看，沒有路基的道路，根本也就不是道路！這和沒有翅膀的飛機、沒有輪子的汽車一樣好笑。不過，在漢人的用語裡面，有一個字說得貼切，那就是「道」。「道」不一定限於實體的「馬路」，「道」是一種方法、一種途徑。因此，清代這條縱貫台灣西部的交通路線，雖不能稱為「縱貫路」，但卻一定是「縱貫道」。
作為地表上的實體，「縱貫道」只是一條簡陋的路跡，不時偏移、改道，甚至埋沒，看起來一點也不起眼。但作為「解決方案」，「縱貫道」卻是唯一的南北陸路交通辦法，從有文字紀錄的十七世紀開始，直到十九世紀末開始建築公路為止，占據二百多年的首要地位！ 沒有路基的縱貫道，其實根本沒有固定的路線。「縱貫道」雖不是由「路基」構成，但卻有「路跡」。所謂路是人「走」出來的，正是這種情形的最佳寫照。路跡不是「構造物」，並非永久固著在地表上。往往一陣大雨或風沙過後，小徑就被沖走或埋沒。不久之後，新的路跡又會被行人踏出。新的路線不必然依循舊路，但也偏離不了多遠。
以現代一般人對「道路」一詞的認知來看，清代的台灣可以說完全沒有道路存在。一八九五年日本剛占領台灣的時候，都異口同聲地發出驚嘆：「台灣沒有道路！」當然，這是從一個有近代新觀念的人口中說出的話。如果清代的台灣真的沒有道路，那麼人群怎麼移動，貨物怎麼運輸，軍隊怎麼調動，山裡的土匪怎麼到村莊裡打家劫舍呢？總不可能古代人都生有一對翅膀，可以在天空遨翔吧！清代的「道路」和現代的「道路」，不論在觀念上或實質上，都有天壤之別，千萬不要輕易地用現代人的觀點去設想古代。「想當然爾」往往是誤解歷史的最大兇手！
其實，「有人就有路」，這是毋庸置疑的。問題在於：路長得什麼樣子，是一望無際還是濃蔭密布？是爽朗乾淨還是泥濘汙穢？是寬闊還是狹隘？是平坦還是崎嶇？是只能走人還是兼能行車？是安全無虞的還是常有土匪擋道的？這些問題，都能幫助我們對清代的台灣有更多的了解。
昂貴的縱貫道造價
全台灣的官府和軍隊，就算不吃、不喝、不辦公、不做事，法定繳交省庫的稅收也凍結下來，要整整兩年才能湊足縱貫道的工程費。
歷史上建築道路最有名的，要算是秦帝國和羅馬帝國了。秦和羅馬之所以有這樣的魄力，原因在於他們有強大的中央權力（武力）為後盾，能夠集中廣大領土內的資源和財富，藉以建築橋梁、鋪設道路。換句話說，建造道路的工程太過浩大、成本太過高昂，沒有絕對的權力和財富，是沒有辦法完成這些壯舉的。
秦帝國的創舉，最有名的就是「書同文」和「車同軌」。即使相隔二千年，我們仍能輕易理解「書同文」的意義和重要性，但卻少有人瞭解「車同軌」的道理何在？「車同軌」怎能和「書同文」相提並論呢？
「車同軌」的意義，其實就是統一各地車軸的寬度。車軸的寬度統一了，所有車輛左右輪之間的距離就都一樣了。如此一來，秦國所建的「驛道」才能暢通無阻。因為「鋪路」的成本太過高昂了，不可能把整個路面鋪滿石條或磚頭。在所有車輛軌距相同的前提下，只要鋪設兩條長條狀的鋪面就好了。透過驛道的連結，中央才能將統治力和武力貫徹到各地，同時也才能將各地的資源和財富送往中央。對帝國的生命而言，「車同軌」甚至比「書同文」還要重要！
鋪路的成本高昂，不僅在二千年前的秦帝國這樣；到了二百年前的清代，依然如故。鋪路的成本，除了行政費用和雜項以外，最主要的開銷有兩種：人工和材料。不管是人工還是材料，台灣島上的行情都比中國內地高出許多。
道光十九年（1839），大甲城內鋪設了一條短短十六丈的道路，藉以聯絡東門和西門之間。這個小規模的道路工程，除了行政管理和雜項支出不計，總計花費九十五元。其中包括鋪面磚二十二元，整路工資五十二元，雜費二十一元。此外，為了豎立石碑，又花了十四元。完工之後，這條道路被命名為「東門義路」。
「東門義路」長十六丈，寬五尺。大甲城內的紳民，也不過作了這麼小的一個工程，便立碑大書特書，歌功頌德一番。不過，也正因為有石碑保存至今，提供了我們一份鋪路的成本清單。如果以路寬五尺為標準，鋪面每丈成本五．九三七五元，換算每里就要一○六八．七五元。如果連鋪面都省去，光是整地夯實，每里也要八二一．七五元。如果以這種價位計算，就算縱貫道按照無鋪面的最低標準來施工，台北台南間長達四百五十里的路途，就須花費三十七萬元。
當然，用這麼小的工程來推算整條縱貫道的造價，會有蠻大的誤差。且看另外一個例子。道光年間建築新竹城的時候，曾經改造城內道路。根據當時結案的報告書換算，每里路的造價只有一百六十元，折算整條縱貫道的造價只要七．二萬元。這個例子的價錢便宜許多，主要是因為新竹縣城的物價比大甲低廉太多，特別是工資！
以上估計的價錢，是不計算橋梁和渡口的造價的，也不考慮山坡路段所需挖填土方的花費。此外，勞工和材料的供應地在大都市，因此郊區在施工的時候，還要增加材料運費和勞工的旅費。試想：當郊區在施工的時候，光是工人的伙食、住宿問題，就會使成本飆漲多少了。更嚴重的問題是，這些錢還不包括收購土地的費用。事實上，縱貫道從清水以南的路段，整整有二百多里都穿越田園，因此收購土地的費用是不可能避免的！
排除掉一切浮增的開銷，鋪設一條最陽春的縱貫道，就必須花費數十萬元。以台灣島官府的歲入來說吧！根據一八一九年度的資料，全台灣府的歲入總額是稻穀十八萬八千石、銀一萬四千兩。以官價換算，每石稻穀○．八元、每兩銀子折合一．三九元，全台灣歲收總額共約十七萬元。換句話說，全台灣的官府和軍隊，就算不吃、不喝、不辦公、不做事，法定繳交省庫的稅收也凍結下來，要整整兩年才能湊足縱貫道的工程費。
算帳算完了。結論是：對於清代的政府來說，要蓋一條寬僅五尺，連鋪面都沒有的縱貫道，根本是個不可能的任務。寬五尺的路，大約就是一．八公尺左右，根本不可能行車，因此也沒有「車同軌」的問題了。這便是縱貫道的宿命：它沒有任何施工，完全是條人「走」出來的路！
縱貫道只是小徑
縱貫道南起枋寮、北抵雞籠，貫串台灣西部的所有縣治和陸軍營區。這麼重要的一條道路，在地表上所呈現的樣貌，卻和一旁的田間小路沒什麼分別，甚至有時還更糟糕。
並非所有的道路都是官道，官道也未必就是路況最好、路面最寬的道路。如果我們從經濟的觀點來看台灣島內的交通，則縱貫道就不一定是最重要的道路了。縱貫道上的旅行方式，主要還是以徒步為主。因此縱貫道只要能夠讓人步行通過就好。即使要運送貨物或軍需品，也只是靠肩挑、背負即可。若是遇到河川阻隔，水淺的涉水而過，水深的船筏以濟。比較有錢的人僱轎上路，也不過是用別人的腳來取代自己的腳，依然是一種步行。
縱貫道南起枋寮、北抵雞籠，貫串台灣西部的所有縣治和陸軍營區。這麼重要的一條道路，在地表上所呈現的樣貌，卻和一旁的田間小路沒什麼分別，甚至有時還更糟糕。其實，田間小路因為要運輸農產品，往往具有通行牛車的規模。反之，縱貫道主要是步道，許多路段都不能行走車輛。因此，就道路的規模而言，縱貫道常常連田間小路都不如。從在地居民的眼中看來，縱貫道可能只是村莊內眾多道路的一條，不具有獨特的意義。
縱貫道既不寬、也不直，更非坦蕩蕩，但卻一點兒也不影響其重要性。關鍵的原因在於：縱貫道多運「細軟」，鄉野道則運「粗重」。「細軟」由行人夾帶，粗重則需車牛曳挽。因此，縱貫道僅供人行便可，鄉野道卻必須兼容牛車。所謂的「細軟」，就是重量輕、體積小，但價值和重要性卻很高的東西，例如公文、信函、行李、高單價的商品等。所謂的「粗重」，則是體積大又沉重，價值和重要性都比較低的東西，像稻穀、甘蔗等農產品便是。在縱貫道上流通的貨品，必屬「細軟」，唯一的例外是發生戰爭的時候，笨重的軍需食糧和錙重才會通過縱貫道。不過，這種情形很少發生。
縱貫道和鄉野道還有一項主要的差異：它們的「走向」不同！縱貫道呈南北走向，比較重要的鄉野道則多半是東西走向。南北向的路途長，東西向的路途短。縱貫道之所以走向南北，是因為政府機關和軍營呈南北向排列。反之，地區性的重要道路卻以東西走向為主，而且往往就是從海口通往內地大市鎮的道路。
為什麼粗重的東西不走縱貫道呢？原因很簡單：因為貨物一旦笨重，運輸成本就高，所以廉價而笨重的貨品是禁不起長途運輸的。以稻穀為例，本地出產的稻穀最好不必運送，直接供應本地人消費就好。這樣買主不必花高價，賣主利潤也不薄。然而，像都市這樣人口密集的地方，自己又不生產稻穀，就非得從外地輸入糧食了。這些米穀絕對不會經由縱貫道來輸送，而是採取水路運輸。因為稻穀如果用陸運的話，光是運費就比其本身的價格高好幾倍了，當然不會有人做這種傻事。於是，當粗笨的貨物非得作南北向的輸送時，一定得採取水路，否則乾脆丟掉算了！這也就是為什麼當時中南部過剩的稻米，清一色銷往福建；而台灣北部卻從中國江、浙沿海進口稻米的原因了。
除了稻穀之外，一般貨物的運送，主要也是往來於港口與市場，或者產地與工場之間。貨物搬運的方式，要考慮產地環境、運送距離、運送成本而定。例如南部生產的糖，其原料甘蔗非常笨重，不可能用人挑運，一定得用牛車運送到工廠去。而完工的成品糖，則多半從工廠運到距離最近的河邊，再利用竹筏送到出海口。這個海口如果不是合法的貿易港，還得再換小船，沿著海岸線航行到安平或鹿港等合法的通關港，才能轉裝到海船上出口。
雖然水運的成本較陸運低廉許多，但風險卻比較大。因此，質輕價昂的東西，多半就採取陸運了。例如苗栗山區生產的樟腦，要運送到淡水港出口，多半都是走陸路，由苦力全程挑運。雖說先從山地挑到後龍、新竹等海口，然後換裝小船運到淡水，的確可以降低運費；但考慮到樟腦的單價很高，禁不起風水災害的侵襲，貨主則寧可採取比較保險的陸運方式。此外，高價值的商品從安平或鹿港進口後，也不會採用迂迴的水路運輸，而是直接由商人夾帶，經由陸路運往內陸的消費市場。
在這個交通發達的時代，我們已經很難想像兩、三百年前的運輸方式了。當時運輸是相當大的困難，為達到貨暢其流的目的，必須同時考慮好幾種途徑。就路線的選取而言，必須通盤考慮成本、風險、天候，甚至有時還藉助占卜來決定。就交通工具的選擇來說，可以用肩挑、牛車、竹筏、舢舨等，而最常見的還是各種方式混合。各種貨物的流動方向大致不變，決定了各種流向的主要運輸工具。為了適應各種運輸工具，道路的特性也確定下來。所謂道路的特性，包含了寬度、坡度、路面，是否能跨越水流等。
縱貫道上沒有粗重廉價的貨物通過，不必為了通行牛車，而去建築寬闊的路面。路線儘可迂折，不必考慮牛車的轉彎半徑。可以容許陡坡，不必考慮牛隻的體力極限。可以有階梯，不必考慮車輪過不過得去。遇到圳道和水溝，只要架設輕薄的橋板，甚至並排幾根竹竿就好，不必擔心被牛車壓斷。遇到寬闊的河流，竹筏便能渡載行人及轎子，不必考慮牛車。事實上，即使有載得動牛車的大船，也會因為吃水過深而擱淺，根本無濟於事。因此，縱貫道不必坦蕩蕩，大可迂迴、陡峭、路面濕滑，也無損她的英名。
